Manuel Monge: “O ferrocarril foi unha preocupación permanente do nacionalismo”

Manuel Monge: “O ferrocarril foi unha preocupación permanente do nacionalismo”
Manuel Monge
Manuel Monge  

Co libro Perdemos o tren. As claves políticas do atraso (Difusora de Letras, Artes e Ideas), Manuel Monge repasa a historia recente da loita polo ferrocarril na Galiza e identifica os responsábeis do atraso. Para o investigador, tanto PP como PSOE , en complicidade, son artífices das “trampas” que explican a situación da rede de infraestruturas no país. 


-Estes días conmemorábase o 83 aniversario da proclamación da República Galega e as demandas polo inxusto trato da Galiza no tema do ferrocarril xa eran protagonistas. 

O tema das reclamacións polo tren non son deste século nin sequera do anterior, senón de hai xa dous séculos. Comeza xa con atraso a respecto doutras comunidades. O ferrocarril foi unha preocupación do nacionalismo e dos galeguistas. Xa Vilar Ponte e Castelao reivindicaron no Congreso o ferrocarril galego e Basilio Álvarez pronunciou a súa famosa frase “quen non chora non mama” cando con moitas mobilizacións se consegue que se reanuden as obras da vía entre Zamora e a Coruña, despois dunha paralización que afectaba as 15.000 persoas que traballaban alí. Se non reivindicamos non conseguimos nada, era o que dicían e continúa a ser hoxendía. Digo tamén no libro que se quixeramos buscar un cualificativo para o AVE na Galiza sería o do “AVE do Prestige”. As mobilizacións cívicas foron as que cambiaron o rumbo do que estaba previsto que era un ferrocarril de terceira categoría. 

-A marxinación de Galiza en materia de infraestruturas equipara as políticas do PP e PSOE? 

"Cando o tren de alta velocidade estea rematado levaremos un atraso de 30 anos, algo dificilmente explicábel". 

Con Felipe González deséñase un plan que marxina a Galiza, con Emilio Pérez Touriño como secretario xeral de Infraestruturas do Ministerio de Obras Públicas e transportes, do que era titular José Borrell. Son datos que convén lembrar. Noutro exemplo, o de José Blanco, vemos que quer quedar como campión alegando que no seu tempo de ministro de Fomento se fixeron grandes inversións, mais el estaba xa no Congreso quince anos antes. No libro recollo unha viñeta de Siro López que ilustra moito o debate que houbo con Ángel María Carreño, do PP, defendendo o plan que marxinaba a Galiza. Vese a Guillerme Vázquez, do BNG, de pé protestando por esa marxinación de Galiza. Na España que pretendían, a España vertebrada que dicía Siro, había uns trens de primeira categoría e nos que viñan para Galiza substituíanse polo carro de bois. Nese debuxo, José Blanco aparece debaixo dunha mesa. Esa foi a súa actitude durante moitos anos, estar caladiño, asumindo a marxinación. Xogou un papel importante no engano para atrasar os plans que había para Galiza. Cando en 2009 se realizan as eleccións, José Blanco, Zapatero e Madalena Álvarez recorren Galiza garantindo que o Tren de Alta Velocidade chegaría no 2012. Chega o PP á Xunta e eles din que era imposíbel rematar nese ano e o día de San Xoán de 2009 asinan o Pacto do Obradoiro que atrasa o AVE até 2015. Despois chega Rajoy a Madrid e di que tampouco vale ese prazo e sinala como obxectivo o 2018. É, de novo, a comprobación dunha farsa continuada. Cando o tren de alta velocidade estea rematado levaremos un atraso de 30 anos, algo dificilmente explicábel nin comprensíbel. 

-O PP actuaría da mesma maneira mesmo cando Manuel Fraga era presidente da Xunta?

No apéndice pódense ver os titulares, as promesas e os incumprimentos, e é fácil adiviñar que hai un pacto secreto por parte do PP e o PSOE que marxinaban continuamente a Galiza, ás veces mesmo asinados. Fraga aceptaba a marxinación por parte do PSOE. Xogaban cunha dupla baralla. Cando o PP chegaba ao goberno de Madrid, o PSOE xogaba o papel reivindicativo e á inversa. Esta farsa queda á vista cando se aproban no Parlamento Galego por unanimidade acordos ao respecto e no Congreso dos Deputados non os asumen cando os deputados do BNG presentan iniciativas ao respecto. Que Galiza non aparecera nos debates sobre o estado da nación era unha constante. Ben é certo que, en determinados momentos, o voto dos deputados do BNG foron decisivos para mellorar os investimentos. Cando a maioría absoluta co goberno de Zapatero dependía duns poucos votos conseguiuse por vez primeira que os investimentos en infraestruturas para Galiza chegaran ao 8%. Foron negociacións nas que participou o BNG que decantaron eses investimentos. 

"Fraga aceptaba a marxinación por parte do PSOE. Xogaban cunha dupla baralla. Cando o PP chegaba ao goberno de Madrid, o PSOE xogaba o papel reivindicativo e á inversa"

-Repítolle unha das preguntas que vostede fai no libro. Por que o tramo de Córdoba a Málaga comeza o mesmo tempo que o da Coruña-Vigo e ten os mesmos quilómetros e un remata no 2007 e outro no 2014?

A declaración de impacto ambiental tardou anos no noso caso. Moitas veces empregan estes mecanismos e non din directamente que van atrasar as obras. Pasou tamén con outras liñas, por exemplo, a de Lubián-Ourense. Tamén empregan a estratexia de facer constar nos orzamentos unhas cantidades que logo non se executan. No aprobado do 2000 ao 2014 deixáronse de executar 2.500 millóns. Aparecían orzamentados e logo non se gastaban. Desviábanse a outras Comunidades. Outro novo engano. Ás veces ano tras ano aparecen as mesmas cantidades como na liña Vigo-Ourense. Mantiñan unha expectativa errónea. Outro truco é facer estudos continuos. No caso do tramo Coruña-Ferrol levan xa seis ou sete estudos. A de Ourense Vigo está practicamente paralizada desde hai dous anos e a última noticia que temos é que se vai facer un novo estudo de trazado. O alcalde Abel Caballero no ano 2007 dixo que se non se garantía que o Ave estaba rematado no 2012 deixaría o seu cargo. Debería retirarse por incumprimento de promesa. 

-Acontece tamén nos trens de proximidade?

Preséntanse como pouco rendíbeis. Habería que utilizar as vías en desuso para dar servizo a núcleos que quedan fóra. A marxinación de Galiza é total e responde a unha decisión política. O tren de proximidade non existe porque non consideran as áreas de Vigo e A Coruña, co cal, entre outras consecuencias, estanse a perder cartos da UE para Galiza neste concepto. Empregan o argumento de que non se pode investir no tramo da Coruña a Ferrol porque hai pouca demanda cando a explicación tiña que ser a contraria: non hai demanda se non hai boas comunicacións, cando existe un bo servizo a xente si utiliza o tren. 

-Outro dato que apenas se coñece é que Galiza aporta 30.000 millóns das antigas pesetas para financiar a súa alta velocidade ferroviaria de competencia estatal. 

Nunha ocasión Fraga xuntouse con Pujol e dicíalle que a ver se eles tamén puñan cartos para o AVE. Pujol contestoulle que non era cousa súa. Somos a única Comunidade que puxemos cantidades para esas infraestruturas, mais tamén para que non nos eliminasen servizos. Dependen do Estado e é un servizo público co cal se hai perdas non teriamos por que asumilas. É terríbel que esteamos pagando nós continuamente e, por riba, seguir recibindo ameazas de eliminación de traxectos. 

"O voto dos deputados do BNG foron decisivos para mellorar os investimentos. Cando a maioría absoluta co goberno de Zapatero dependía duns poucos votos conseguiuse por vez primeira que os investimentos en infraestruturas para Galiza chegaran ao 8%". 

-Como explica que padezamos o maior atraso e tamén o máis importante accidente ferroviario de todo o Estado?

Indica que unha liña deseñada para alta velocidade, que se conseguiu grazas á presión política, foi modificada a última hora, cando quedaban uns meses para a súa inauguración considerando que podía aforrarse ao cambiar as condicións de chegada a Santiago. O ministro era José Blanco. Decidiuse cambiar o deseño para abaratar custes e iso ten unha responsabilidade política. Ese abaratamento produce o accidente e nesta explicación coincido coas conclusións da Plataforma de vítimas do Alvia. As responsabilidades políticas están por definir porque nin PSOE nin PP queren que haxa unha comisión de investigación rigorosa. Unha das afectadas era deputada do PP que deixou o cargo por non ter resultados convincentes. Cómpre unha nova comisión de investigación. Quero presentar o libro en Angrois para demandar que se clarifiquen as cousas e en recoñecemento dos veciños que tanto fixeron polas vítimas. 

-Como responde a cidadanía diante deste trato inxusto?

As plataformas tiveron moita importancia nos distintos conflitos desde hai vinte anos. As mobilizacións cívicas conseguiron as melloras. O tren a Madrid estaba previsto para cinco horas e reduciuse a catro. Antes do Prestige, Álvarez Cascos facía un deseño no que o tramo de Ourense a Lubián era de vía única a 120 quilómetros e logo se modificou. En Santiago realizouse un simposio no que Cascos explicou que a entrada en Vigo sería por unha lanzadeira e iso provocou moitas mobilizacións en Vigo e o propio Lois Castrillo, daquela alcalde, convocara un pleno extraordinario e todas estas iniciativas cidadáns lograron que se cambiaran as previsións. Daquela Francisco Vázquez ía de ganchete con Álvarez Cascos. Tamén tiveron importancia as plataformas cando se deron accidentes como os tres mortos en Valga, conseguindo un paso a nivel. 

-Neste tempo de crise no que falar de infraestruturas é aínda máis difícil, que futuro lle queda ao ferrocarril na Galiza? 

"As responsabilidades políticas do accidente de Angrois están por definir porque nin PSOE nin PP queren que haxa unha comisión de investigación rigorosa".

Cumpriría garantir o financiamento dos proxectos xa iniciados. É preciso rematar a liña Ourense-Vigo. Non facelo sería unha frustración. Cómpre rematar tamén co Eixo Atlántico e chegar a Ferrol, a Tui e até Porto. Cando se fala da importancia do Mediterráneo, desde Catalunya escóitanse declaracións moi negativas para nós, mesmo desde CiU e ERC. O norte de Portugal e Galiza teñen 6.500.000 habitantes e xera moitos cartos. 90.000 millóns de Produto Interior Bruto para a Euro-rexión. Potenciar a comunicación é fundamental para o desenvolvemento dun área de tanta relevancia. 

-Remata o libro cunha conclusión claramente política. 

Pois é que os investimentos, os proxectos de infraestruturas, dependen da composición do goberno. Quero que a xente entenda que son eles, cos seus votos, os que deciden o tipo de infraestruturas, ensino ou sanidade que temos. Se queremos ter un ferrocarril moderno temos que ter un goberno que se faga respectar. Se delegamos os nosos votos nun PP e un PSOE que cando chegan a Madrid nos deixan vendidos non imos conseguir un sistema ferroviario de calidade. A decisión é nosa, cambiando o goberno da Xunta e de Madrid.